A 1980-as években felgyorsult Magyarországon a gyorsforgalmi úthálózat építése. Ekkor elsősorban az autópályák bővültek, miközben a főúthálózat is fokozatosan korszerűsödött. A fejlesztések az állami ötéves tervek részeként zajlottak, kiemelt cél volt Budapest összekötése a főbb régiókkal. Az évtized végére mintegy 200 km autópálya állt forgalomban.
• Autópálya-építések: Az M1-es autópálya a fővárostól nyugati irányban bővült: 1981-re Budapest és Budakeszi között teljes értékű autópályává szélesítették , 1982-ben átadták a Bicske–Tatabánya közti 2×2 sávos szakaszt. 1985-re elkészült az M1 Zsámbék–Bicske közötti része is. Keleten az M3-as épült: 1980-ban már Hatvannál járt az építés, 1983-ra elérte Gyöngyös térségét (kb. 70 km hosszan). Délen az M5-ös autópálya 1985-re Budapesttől Ócsáig 2×2 sávon, Ócsától Újhartyánig pedig félpályán (egyirányú forgalommal) üzemelt. 1988-ban megkezdődött az M0-s körgyűrű első szakasza is (az úgynevezett M0a vagy M51 jelű út, M5–Dunaharaszti között). 1989-re az M5-ös Újhartyántól Kecskemét-északig tartó szakaszának bal pályája is használhatóvá vált. Ezekkel az átadásokkal az M1-es autópálya elért Tatabányáig, az M3-as Hatvanig, az M5-ös pedig Kecskemét közelébe ért az évtized végére.
• Főutak és egyéb fejlesztések: A főúthálózatban ekkor főként a meglévő utak aszfaltburkolattal való ellátása és kapacitásbővítése zajlott. A 4-es főút fővárosi kivezető szakaszán megépült a Ferihegyi repülőtérre vezető gyorsforgalmi út (1983) – ez volt az első modern, osztott pályás főúti gyorsút a főváros térségében. Emellett számos főúton végeztek burkolaterősítéseket és szélesítéseket. Az évtized végén körvonalazódott a Budapestet elkerülő M0 autóút terve is, amelynek első 6 km-es szakasza 1988-ban megnyílt.
• Fejlesztési programok: A fejlesztések állami forrásokból, központi tervek alapján valósultak meg. A 7. ötéves terv (1986–1990) kiemelt projektjei közé tartoztak az autópálya-építések. A döntéshozók felismerték, hogy a motorizáció növekedése miatt szükséges a gyorsforgalmi hálózat bővítése. Az évtized végére Magyarország Expo ’96 világkiállítási pályázata is a közúti infrastruktúra fejlesztésének felgyorsítását sürgette – ez előrevetítette az M1 gyors befejezésének szándékát a következő évtized elején. A ’80-as évek útépítéseit még zömmel hazai állami vállalatok (mint például az UVATERV és a Hídépítő) tervezték és kivitelezték, szovjet technológiák bevonásával. A beruházási költségek állami keretből származtak, mivel magántőke bevonására ekkor még nem került sor.
1990-es évek – Átmenet és privatizáció kora
A rendszerváltást követő 1990-es években a közúti fejlesztések tempója és finanszírozása jelentős átalakuláson ment keresztül. Kezdetben az állami források szűkössége miatt több projekt leállt vagy lassult. A gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésében új megoldások jelentek meg: magánbefektetők bevonása koncessziók formájában, illetve a korábban állami megyei útépítő vállalatok privatizációja zajlott. Ekkor külföldi építőipari cégek jelentek meg a magyar piacon, megszerezve a helyi útépítő vállalatokat. Az évtized végére azonban több kulcsfontosságú autópálya-szakasz elkészült, és kialakult a matricás díjfizetési rendszer is (1995-1998 között vezették be fokozatosan).
• Autópálya-építések: Az évtized elején folytatódott az M1 építése Győr felé. 1990-ben Tatabányától már Győr-keletig ért el az autópálya, igaz, egyes szakaszokon még csak félpályán. Az M0-s körgyűrű déli szektora 1990-ben készült el Dunaharaszti és a 6-os főút (Érd) között, két új Duna-híddal. 1994-ben adták át az M0 nyugati szektorát az M1 és 6-os főút között, ezzel bezárult a főváros déli elkerülője. 1996-ban jelentős mérföldkőhöz érkezett az ország: az M1-es autópálya elérte Hegyeshalomnál az osztrák határt. Ez volt az első határig érő magyar autópálya. Ugyanebben az évben sikerült befejezni az M5-ös autópálya régóta várt újhartyáni lehajtóig tartó jobb pályáját is. 1998-ban átadták az M15-ös autóutat Rajka felé, egyelőre csak az egyik (jobb) pályát, így fél autópályaként működött. Ugyanebben az évben az M3-ast Füzesabonyig hosszabbították , az M5-öst pedig Kiskunfélegyházáig. 1999-ben elkészült az M0 keleti szektora is, az M3-as autópályától a 2-es (Vác felé tartó) főútig.
• Autóutak és főutak: A gyorsforgalmi úthálózat új elemekkel bővült. 1998–99-ben megépült a 2/A jelű út (a későbbi M2-es autóút első szakasza) Vác elkerülésére, 2×2 sávos autóútként. Ezt gyakran az M2 autópálya kezdetének tekintették, bár csak Dunakesziig ért és nem teljes autópálya-paraméterű. A váci elkerülőt egy olasz cég, az Itinera építette, ám 1997-es átadásakor komoly minőségi és határidő-problémák derültek ki – az olcsó ajánlat miatti alvállalkozói ki nem fizetések és műszaki hibák botrányt okoztak. Emellett néhány kisebb város elkerülő útja is megvalósult a főúthálózaton az évtized második felében (például 1993-ban Tompa elkerülője a 53-as főúton, 1998-ban Kecskemét elkerülő első üteme a 5-ös főúton), de a források szűkössége miatt sok terv halasztódott.
• Fejlesztési programok és finanszírozás: A 90-es évek elején a gazdasági visszaesés miatt az állam nem tudta egyedül finanszírozni a nagy autópálya-projekteket. Erre válaszul vezették be a koncessziós modellt: 1993-ban kiírták az első pályázatot magánbefektető bevonására az M1 befejezéséhez, és létrejött az Első Magyar Koncessziós Autópálya Rt. (ELMKA). Az ELMKA 35 évre kapta meg az M1 Győr–Hegyeshalom szakasz üzemeltetési jogát, és 1994–96 között koncesszióban fejezte be az M1 hiányzó, ~60 km-es szakaszát. Ez a szakasz volt az első, nem állami beruházásban épült magyar autópálya. A magas útdíjak azonban elriasztották a forgalmat, és társadalmi ellenállást váltottak ki: az Autóklub pert nyert az aránytalan díjak miatt. Végül 1999-ben az állam az ELMKA csődje nyomán visszavásárolta a koncessziós jogokat és csökkentette a díjakat. Hasonlóképp, 1996-ban az M5-öst is 35 éves koncesszióba adták az Alföldi Koncessziós Autópálya (AKA) Rt.-nek. Az M5-ös Budapest–Kiskunfélegyháza szakasza 1998-ra készült el, Szegedig azonban ekkor még nem ért el. Az AKA magas díjai szintén elégedetlenséget szültek, így az állam 2004-ben kénytelen volt az M5 koncessziójának részleges kivásárlására (állami résztulajdont szerezve a díjak mérséklése érdekében). A finanszírozási nehézségek miatt 1990–95 között alig haladtak a projektek, de az évtized végére a kormányzat új stratégiát dolgozott ki: 1998-ban megalapította a Nemzeti Autópálya Rt.-t (NA Rt.), a gyorsforgalmi beruházások koordinálására. Ez a szervezet – melynek jogutódja később a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF) lett – egységes tervezéssel és forrásbevonással készítette elő a 2000-es évek nagy útépítési hullámát. A 90-es évek végén vezették be az úthasználati matricát is, 1997-től fokozatosan, amely 1999-re az M1-en és M3-on az addigi kapus díjszedést váltotta fel. Összességében a 90-es évek végére az autópálya-hálózat hossza ~500 km-re nőtt, megalapozva a következő évtized ugrásszerű fejlesztéseit.
2000-es évek – Az autópálya-boom és EU csatlakozás
A 2000-es évek a magyar úthálózat robbanásszerű fejlesztésének időszaka volt. Ebben az évtizedben több mint duplájára nőtt a gyorsforgalmi úthálózat hossza , köszönhetően a kormányzati autópálya-programoknak, az EU-csatlakozás utáni támogatásoknak, valamint a központosított projekt-előkészítésnek. 2000-ben kb. 579 km gyorsforgalmi út volt az országban, 2010-re ez 1200 km fölé emelkedett. 2010 volt a csúcsév, amikor egyetlen év alatt ~167 km új autópálya/autóút épült. A fejlesztések döntően arra irányultak, hogy minden megyeszékhely és határátkelő kapcsolódjon be a hálózatba, és hogy a korábbi főútvonalak tranzitforgalmát autópályák vegyék át. Ebben az évtizedben valósult meg számos ikonikus projekt és műtárgy is.
• Autópályák és autóutak építése: A 2000-es években szinte minden irányban hosszabbodtak az autópályák. Nyugaton megújult és meghosszabbodott az M7-es: a Balaton déli partján korábban csak félprofilú autóútként működő szakaszokat 2×2 sávosra bővítették (2002-ben Balatonaligától Zamárdiig). 2004–2008 között több ütemben kiépült az M7 a horvát határig (Letenyéig), beleértve a jelentős műtárgyakat: 2007-ben adták át a 1872 méteres Kőröshegyi völgyhidat , 2008-ban pedig az utolsó hiányzó szakaszokat Nagykanizsa térségében. Keleten az M3-as autópálya folytatódott: 2002-ben Füzesabonytól Polgárig 61 km-t adtak át , 2004-ben Polgártól Görbeházáig egy rövid szakaszt , majd 2006-ra elérte Nyíregyházát (az M3 nyíregyházi elkerülője ekkor nyílt meg). Emellett megépültek az M3-hoz kapcsolódó autóutak: M30 Miskolc felé (2002–2004 között több szakaszban) és M35 Debrecen felé (2006-ban átadták, „debreceni autópálya” néven). Déli irányban is kiteljesedett a hálózat: 2005-ben az M5-ös autópálya elérte Szegedet , 2006-ban pedig megnyílt a Szeged–Röszke közti utolsó szakasz is a szerb határig – ezzel az M5 lett a második autópálya, amely országhatárig ért. Új autópályaként épült az M6-os dél felé: először 2006-ban adták át az Érd–Dunaújváros szakaszt , majd 2008-ban a Dunaújváros–Szekszárd közti rész következett. Végül 2010 márciusában egyszerre nyitották meg a hosszú, Dunaújváros–Pécs közötti M6/M60 autópálya-szakaszt (kb. 148 km) , benne 4 alagúttal a Mecsekben. A Budapest körüli M0-s körgyűrű is nagyrészt kiépült: 2005-re elkészült kelet felé az M5–4-es főút közti szakasz , 2008-ban pedig az M0 keleti szektora az M4 (Vecsés) és M3 között, valamint az északi Duna-híd, a Megyeri híd. Ezzel bezárult a félkörgyűrű a főváros körül, csak az északnyugati szektor maradt megépítetlen. Új autópálya-ágak is megjelentek: M8-as autópálya néven 2007-ben átadták a Pentele Duna-hidat Dunaújvárosnál (ami az M6-ot köti össze a 6-os főúttal, későbbi M8 irányába), illetve az M9-es autóút első szakaszát, a Szekszárd melletti Szent László Duna-hidat (2003). Az M0 déli szektorában 2006-ra megépült az M0–M6 csomópont (Érdi tető) hiányzó szakasza. Az évtized végére Budapestről már minden égtáj felé vezetett autópálya: nyugatra az M1 (Bécs felé), keletre M3 (Nyíregyházáig), délkeletre M5 (Szeged és tovább a Balkán felé), dél felé M6 (Pécsig), délnyugatra M7 (Adria felé).
• Főúthálózat és egyéb projektek: Az EU-csatlakozás (2004) után jelentős uniós források érkeztek a főúthálózat fejlesztésére is. Számos város elkerülő útja épült meg ebben az időszakban. Például: Győr elkerülője (85-ös és 83-as főutak új nyomvonala) 2000-ben, Pápa elkerülő (83-as főút) 2003-ban, Kecskemét elkerülő további szakasza (5-ös főút) 2002-ben, Székesfehérvár elkerülő első üteme (8-as főút) 2008-ban stb. A 8-as főút Veszprém és Székesfehérvár közti szakaszain például több ütemben 2×2 sávos elkerülők épültek, hogy tehermentesítsék a városokat. Emellett megtörtént az M1-M7 közös bevezető szakasz (Budaörsi út) 2×3 sávosra bővítése is 2000-ben, tekintettel a megnövekedett forgalomra. 2008-ra országszerte több mint 100 kisebb-nagyobb útfelújítás, csomópont-átépítés zajlott le a főúti hálózaton is, gyakran EU támogatással (pl. Phare és Kohéziós Alap projektek keretében). A főutak fejlesztését egy ideig a Közúti Fejlesztési és Kezelési Alap (Útpénztár) finanszírozta, amelyet 2003-ban hoztak létre a költségvetésen belül.
• Fejlesztési programok és stratégiák: 1999–2000-ben a frissen alakult NA Rt. révén a kormány Nemzeti Autópálya Programot hirdetett, melynek célja az autópálya-hálózat gyors kiterjesztése volt. 2000-ben egy kormányhatározat az MFB-n (Magyar Fejlesztési Bank) keresztül biztosított finanszírozást az autópálya-projekteknek, és előírta a kivitelezések felgyorsítását. 2003-ban az Országgyűlés elfogadta az ún. „autópálya-törvényt”, amely jogszabályi szintre emelte a gyorsforgalmi fejlesztések ütemezését, és felszámolta az addigi engedélyezési anomáliákat. Ennek eredményeképp már 2003 végéig nyolc autópálya-szakasz került tenderkiírásra. A nagy volumenű beruházások azonban próbára tették az építőipari kapacitásokat: 2007–2010 között egyszerre rengeteg szakasz kivitelezése zajlott, ami a visszaemlékezések szerint az árak és helyenként a minőség rovására ment (a piaci szereplők nehezen bírták a dömpinget). A finanszírozás vegyes modellekben valósult meg: a költségvetési és EU-támogatások mellett PPP konstrukciókat is alkalmaztak. Utóbbi keretében épült meg az M5 autópálya utolsó, Szeged–Röszke szakasza (a koncessziós AKA finanszírozásában), illetve az M6/M60 Dunaújváros–Pécs szakasz magántőkéből, koncesszióban. 2005 és 2010 között több mint 250 km autópálya épült PPP-szerződésekben (M5 és M6), melyek nem kerültek állami tulajdonba. Ezek a szerződések hosszú távú rendelkezésre állási díjas konstrukciók voltak, jelentős (sok százmilliárd forintos) kötelezettségeket róva az államra a következő évtizedekre. A 2008-ban kirobbant pénzügyi válság ellenére a 2000-es évek végéig kitartott a lendület, és 2010-re a magyar gyorsforgalmi hálózat hossza meghaladta az 1200 km-t. Ebben az évtizedben a legnagyobb kivitelező cégek között vegyesen voltak jelen nemzetközi vállalatok (Strabag, Colas, Hochtief stb.) és hazai cégek (Hídépítő, Debmut, Betonút, Vegyépszer stb.). Az M7 Balaton–Horvátország projektet például a Bilfinger Berger vezette konzorcium építette, míg a Megyeri hidat a Hídépítő Zrt. és az A-Híd konzorciuma. A Kőröshegyi völgyhidat a Strabag kivitelezte, mintegy 42 milliárd forintért. A projektek összköltsége ebben az időszakban több ezer milliárd forintra rúgott; a 2004–2006-os időszakban ~1500 milliárd Ft, míg 2007–2013 között ~2000 milliárd Ft EU-forrás jutott közlekedési infrastruktúrára, jelentős részben utakra.
2010-es évek – Konszolidáció és regionális felzárkózás
A 2010-es években a gyorsforgalmi úthálózat bővítése némileg lassult, de korántsem állt le. A 2008–2009-es gazdasági válság utóhatásai miatt a finanszírozás szigorúbb lett, ugyanakkor az évtized közepétől új lendületet adtak az EU támogatások és egy átfogó állami útprogram. Ebben az évtizedben is átadtak több mint 460 km új autópálya vagy autóút szakaszt , így a hálózat hossza 1700 km fölé nőtt. Emellett jelentős erőforrás jutott a meglévő utak felújítására és 11,5 tonnás tengelyterhelésre való megerősítésére mintegy 600 km-en. A fókusz ekkor a hiányzó kapcsolatok pótlásán és a kevésbé fejlett régiók bekötésén volt.
• Gyorsforgalmi úthálózat bővítése: A 2010-es évek elején lezárult néhány korábbi projekt: 2010-ben átadták az M31-es autópályát (12 km, Nagytarcsa–Gödöllő között), amely közvetlen kapcsolatot teremt az M3-as és M0-s között. 2013-ban befejeződött az M0 autóút déli szektorának 2×3 sávosra bővítése és az M0 keleti (Vecsés–M3) szakasz kiépítése. 2015-re fontos mérföldkőhöz érkeztünk: az M43-as autópálya Makótól a román határig megépült, így Szeged felől már autópályán lehetett eljutni Romániába. A 34 km-es M43 befejezése (utolsó 23 km Makó–Csanádpalota) 2015-ben történt , összekapcsolva az M5-öt a román A1 autópályával. Ugyanebben az évben elkészült az M0 autóút nyugati szektorán az M1–M7 közötti hiányzó második pálya is, így Budaörs és Törökbálint térségében teljes értékűvé vált a körgyűrű. A nyugati országrészben kiemelt projekt volt az M85–M86 gyorsforgalmi folyosó: 2016-ra megépült az M86 Szombathely–Győr közötti szakasza (Csorna elkerülő és Hegyfalu–Csorna, Szeleste–Hegyfalu 2×2 sáv) , így Vas megye is bekapcsolódott a hálózatba. 2015–2019 között szakaszosan adták át az M85-ös autóutat Győr és Sopron között (Enese, Csorna elkerülők), amely 2020-ra érte el Sopron térségét. 2018–2019-ben megvalósult az M2-es autóút bővítése Budapest és Vác között: a korábbi 2×1 sávos út helyett 2×2 sávos gyorsút lett, ezzel a Dunakanyar térsége is jobb kapcsolatot kapott a fővárossal. Kelet-Magyarországon épült az M35 autópálya hosszabbítása Debrecentől keletre, ami 2018-ra érte el Berettyóújfalut, valamint az M4-es autóút első szakaszai a főváros és Szolnok felé (Üllő–Ceglédbercel, illetve Abony–Fegyvernek – bár ezek egy része csak 2020-ban készült el). Az évtized végén, 2019-ben átadták az M44-es autóút első szakaszait is (Tiszakürt–Kondoros között ~62 km), amely Békéscsaba gyorsforgalmi bekötését szolgálja. Ezzel egy korábban elzárt megyei jogú város kapcsolódhatott be a vérkeringésbe – sokan nem hitték, hogy valaha 111 km gyorsforgalmi utat építenek egy ilyen célra. Emellett 2019-ben elkészült a 67-es főút Kaposvár és M7 közti 2×2 sávos szakasza is (az ún. „zenélő út”). Az M30-as autópálya Miskolctól északra, Kassáig tartó hosszabbítása szintén megkezdődött (2018–2021), akárcsak az M6-os autópálya utolsó, Bóly–Ivándárda közti (horvát határ előtti) szakasza, amelynek építése 2018-ban indult. Összességében az évtized végére minden szomszédos ország felé lett autópálya-kapcsolat (utolsóként 2015-ben Románia felé, majd 2022-ben Horvátország felé zárult a hálózat), és a legtöbb megyei jogú város elérhetővé vált gyorsforgalmi úton.
• Főúti fejlesztések: A 2010-es években futottak fel igazán a hazai finanszírozású főúti beruházások is, kiegészítve az EU támogatású projekteket. Számos település elkerülő útja épült meg: pl. 2013-ban Mátészalka elkerülő (49-es főút), 2014-ben Kaposvár elkerülő 2. ütem (61-es főút), 2017-ben Egert elkerülő új 25-ös főút, 2019-ben Hódmezővásárhely elkerülő (47-es főút) stb. Különösen nagy volumenű volt a 8-as számú főút modernizációja Veszprém és Székesfehérvár között. Ennek részeként Székesfehérvár nyugati elkerülő útja több ütemben épült: 2016 júliusában adták át a harmadik, befejező szakaszt, egy 7 km hosszú 2×2 sávos gyorsforgalmi utat. A beruházás 15 milliárd forintba került, amelynek 85%-át az EU fedezte, kivitelezője az EuroAszfalt Kft. és a Swietelsky Kft. volt. Hasonlóképpen 2018-ra fejeződött be a 8-as főút Várpalotát elkerülő 2×2 sávos szakasza, valamint megindult Veszprém déli elkerülőjének építése is. A 4-es főút több várost elkerülő szakasza elkészült (pl. Szolnok, Püspökladány elkerülők), és 2017-re létrejött a 2×2 sávos összeköttetés Budapest és Szolnok között (M4 gyorsút egyes szakaszai). A 21-es főút Salgótarján felé 2019-re teljes hosszban 2×2 sávossá bővült, autóúti jelleggel. A 37-es és 51-es főutakon is új nyomvonalú elkerülők épültek (Szerencs 2017, Baja 2019). Ezek a fejlesztések nagyrészt a hazai költségvetés és EU-s Operatív Programok (IKOP) forrásaiból valósultak meg, gyakran 15–85% arányban. A kivitelezők között egyre nagyobb szerepet kaptak a magyar tulajdonú cégek, mint a Duna Aszfalt, Colas-HUN (magyar leányvállalat), vagy a Mészáros és Mészáros Kft., miközben a nemzetközi vállalatok (Strabag, Swietelsky stb.) is jelen voltak. Az évtized végére a hazai útépítő szektor megerősödött – ahogy az Index cikke fogalmaz, „ez volt az évtized, amikor a magyar tulajdonú útépítő cégek átlépték a saját árnyékukat”.
• Kormányzati programok és stratégiák: A 2010-es évek elején a hangsúly a folyamatban lévő projektek befejezésén és az EU társfinanszírozás maximális kihasználásán volt. 2014-ben indult az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP), mely 2020-ig mintegy 1200 milliárd Ft uniós forrást biztosított közlekedési beruházásokra, ezen belül számos útra. 2016-ban a kormány elfogadott egy hatéves útfejlesztési programot 2500 milliárd Ft értékben , amelynek célja az autópálya-hálózat hiányzó elemeinek pótlása és a gyorsítás volt. Ebbe a programba bekerült több új autóút (pl. M44 Békéscsaba felé, M76 Zalaegerszeg felé, M85 Sopron felé) és számos főúti elkerülő is. A finanszírozás vegyes: az EU 2014–2020 közötti ciklusában megítélt támogatások mellett jelentős hazai költségvetési forrásokat is rendeltek a projektekhez. Az évtized végére a kormány új megoldást keresett a fenntartás és fejlesztés terén: 2020–21-ben egy 35 éves koncessziós szerződés keretében magánkézbe adta az autópálya-hálózat üzemeltetését és bizonyos fejlesztéseit. Ezt 2021-ben nyerte el a magyar tulajdonú koncessziós társaság (MKIF Zrt.), amely 2022 szeptemberétől ~1237 km autópályát üzemeltet és újabb szakaszok építését vállalta. A koncesszió célja a 2030-ig tervezett projektek (pl. M8-as autópálya teljes kiépítése Kelet-Magyarország felé, M9-es félgyűrű, M4 és M6 hiányzó részei, további elkerülők) megvalósítása magántőke bevonásával, hosszú távú rendelkezésre állási díj ellenében.
Összefoglalva: 1980-tól napjainkig a magyarországi aszfaltutak – különös tekintettel az autópályákra, autóutakra és főutakra – folyamatos fejlődésen mentek keresztül. A ’80-as években az állami beruházások alapozták meg a hálózatot, a ’90-es években a finanszírozási kényszerek új modelleket hoztak (koncessziók, matricák). A 2000-es években egy intenzív bővülési hullám során autópályák tucatjai épültek meg, részben EU támogatással, megduplázva a hálózat hosszát. A 2010-es évekre a fókusz a regionális felzárkóztatáson és a teljes hálózat összefüggővé tételén volt, miközben új finanszírozási formák (PPP, koncesszió) jelentek meg a fenntarthatóság érdekében. A főbb autópálya-projektek (M1, M3, M5, M6, M7, M0 stb.) mellett számos főút fejlesztése (elkerülő utak, 2×2 sávos bővítések) is megvalósult az elmúlt évtizedekben, kormányzati stratégiák mentén és gyakran uniós támogatással. A jelentősebb beruházások kivitelezői között megtaláljuk a nagy nemzetközi vállalatokat és a megerősödő magyar cégeket egyaránt, a beruházási költségek pedig projektről projektre változtak (néhány milliárd forinttól – pl. egy rövid elkerülő út – akár százmilliárdos nagyságrendig egy autópálya-szakasz esetében). A fejlesztések eredményeként Magyarország közúthálózata 2020-ra európai szinten is jelentős kapacitásúvá vált, biztosítva a gyors elérést az ország legtöbb pontjára gyorsforgalmi úton.
